Целта е едноставна за објаснување, но тешка за постигнување: да се овозможи големи товарни бродови да се префрлаат од внатрешноста до брегот без долго заобиколување. Службениците велат дека новиот воден пат би можел да ги скрати постојните рути за стотици милји и да ги намали трошоците за транспорт, што би можело да има ефект на бранување – од фабриките до пристаништата, а на крајот и врз цените што потрошувачите ги гледаат во продавниците.
Проектот е предвидено да биде завршен кон крајот на 2026 година, а каналот истовремено станува тест за тоа како Кина ја комбинира мега-инфраструктурата со заштитата на животната средина.
Каналот Пинглу потекнува од областа Нанинг во покраината Гуангкси, следејќи ја реката Синџијанг кон југ кон Заливот Беибу, познат и како Тонкински Залив. Откако ќе се отвори, планирано е директно да го поврзе внатрешниот речен сообраќај со крајбрежните пристаништа и поморскиот транспорт. Локалните власти го сметаат за клучен дел од „Новиот меѓународен коридор за копно-морска трговија“, мрежа наменета за поефикасно поврзување на западна Кина со прекуокеанските пазари.
Државните медиуми го опишуваат како прв голем проект за канал што ги поврзува реките и морето, започнат од основањето на Народна Република Кина.
Зошто каналот е важен за трошоците за транспорт?
Во моментов, голем дел од речниот товар од овој регион поминува подолги рути низ Гуангдонг, традиционалната порта кон глобалните пазари. Се очекува каналот Пинглу да го скрати патувањето за околу 348 милји и да заштеди повеќе од 5,2 милијарди јуани годишно во логистички трошоци (околу 750 милиони долари, по курс од приближно 6,9 јуани за долар).
Овие заштеди не доаѓаат само од брзината. „Интермодален транспорт помеѓу река и море“ значи дека истиот брод, или компатибилни бродови, можат да транспортираат стока помеѓу реките и океаните со помалку претоварувања, пократко време на чекање и помала употреба на камионски превоз.
Инженерски детали: брани, мостови и лифт од 65 метри
Каналот е дизајниран за бродови до 5.000 тони (околу 11 милиони фунти товар) и се потпира на три големи комплекси од бродски брани. Мостот функционира како воден лифт – го крева или спушта бродот со полнење или празнење на комората – што е клучно бидејќи трасата мора да надмине висинска разлика од околу 65 метри (213 стапки).
По должината на трасата се планирани 27 нови или реконструирани мостови, како и дополнителна инфраструктура, така што патниот и железничкиот сообраќај може непречено да го преминува каналот. Еден од клучните јазли, Мадао, се издвојува како „штедлива“ брана, бидејќи подигнувањето и спуштањето на бродовите може да потроши огромни количини вода доколку не се управува внимателно.
Времето на проектот не е случајно. Во 2025 година, извозот на Кина во земјите од АСЕАН порасна за 13,4%, додека извозот во Соединетите Американски Држави се намали за околу 20%, според податоците засновани на царинска статистика, бидејќи трговијата сè повеќе се префрла на поблиските азиски пазари.
Оваа промена објаснува и зошто брегот на заливот Беибу добива на значење. Пристанишниот систем на заливот ќе обработува повеќе од 10 милиони стандардни контејнери во 2025 година, потврдувајќи ја неговата растечка улога како логистички центар за југозападна Кина.
Вкупниот буџет на проектот се проценува на околу 72,7 милијарди јуани (приближно 10,5 милијарди долари).
(Б92)
Фото – Wikimedia
