Прописите на ЕУ за електрични возила, кои моментално се подготвуваат во рамките на Законот за индустриско забрзување (Industrial Accelerator Act), имаат за цел да го поттикнат европското производство и да ја намалат зависноста од увоз – првенствено од Кина. Сепак, предложените критериуми би можеле особено силно да ги погодат јапонските производители, бидејќи голем дел од електричните автомобили наменети за европскиот пазар моментално се произведуваат надвор од Европската унија.
Според предлогот на Европската комисија, за да се квалификува за одредени јавни субвенции, даночни олеснувања и договори за јавни набавки, возилото ќе мора да биде склопено во рамките на ЕУ. Освен тоа, најмалку 70% од вредноста на неговите компоненти – со исклучок на батеријата – ќе мора да потекнуваат од Унијата. Дополнителни критериуми за потекло важат и за одредени клучни компоненти на батериите. Според тоа, мерката не претставува општа забрана за продажба на увезени електрични автомобили, туку збир на услови за пристап до јавна финансиска поддршка.
Овие правила на ЕУ за електрични возила претставуваат посебен предизвик за јапонските компании бидејќи нивните сегашни производствени капацитети честопати не го исполнуваат европскиот услов за потекло. Моделот Toyota bZ4X главно доаѓа од Јапонија, додека планираното производство на електрични возила во фабрика во Чешка треба да започне дури во 2028 година. Suzuki увезува значителен дел од своите електрични модели од Индија, додека Nissan Leaf се произведува во Обединетото Кралство – земја која повеќе не е членка на ЕУ по Брегзит.
Токму поради ова, јапонската влада и автомобилската индустрија се обидуваат да обезбедат поповолен третман или специфични изземања во финалната верзија на прописите. Според извештаите од Азија, јапонските претставници одржале разговори со пратеници во Европскиот парламент, а се разгледува и можноста за решавање на прашањето за позицијата на Јапонија преку постоечките трговски односи со ЕУ.
Предизвикот за јапонските производители е дополнително усложнет од нивниот релативно мал удел на европскиот пазар на електрични возила. Иако јапонските брендови сочинуваат нешто повеќе од една десетина од вкупниот европски пазар на нови автомобили, нивниот удел кај електричните возила изнесува само околу 2%, според првичниот извештај.
Во исто време, кинеските производители во последните години брзо го прошируваат своето присуство во Европа – што е клучна причина зошто Брисел се обидува потесно да ги поврзе јавните субвенции и набавките со локалното производство. Европската комисија го опишува Законот за индустриски забрзувач како алатка за поттикнување на побарувачката за производи произведени во ЕУ и за зајакнување на домашните индустриски капацитети.
Сепак, важно е да се напомене дека Законот за индустриско забрзување сè уште минува низ законодавната процедура. Предлогот мора да биде одобрен и од Европскиот парламент и од Советот на ЕУ, што значи дека конечните критериуми сè уште може да претрпат измени.
Затоа, за јапонските производители прашањето не е само како да ја зголемат продажбата на електрични возила во Европа, туку и каде да ги произведуваат. Доколку сегашните критериуми за локално учество во производството останат главно непроменети, компаниите што продолжуваат да увезуваат модели на електрични возила од Јапонија, Индија или други земји надвор од ЕУ би можеле да изгубат значајни субвенции и даночни олеснувања кои влијаат врз нивната конкурентност.
(Benchmark.rs)
(фото: Pexels/Kindel Media)
